Séance du Conseil municipal, octobre 2009

M. JACQUET, directeur de la DDEA – Merci, Monsieur le Maire. Monsieur le Maire, Mesdames, Messieurs, je vais faire une présentation technique la plus resserrée possible en commençant par vous rappeler quelle est aujourd’hui la situation de l’aéroport de Nantes Atlantique et les raisons qui motivent ce transfert sur le site de Notre-Dame-des-Landes.

Il y a trois raisons : la saturation à terme des infrastructures actuelles, les nuisances sonores que vous connaissez et qui sont de plus en plus fortes et la question de la sécurité.

Il faut peut-être rappeler quelques chiffres en terme de croissance régulière du trafic. Elle est en moyenne de 5 % par an depuis 20 ans, avec un trafic, en 2008, de 2 730 000 passagers. Il faut signaler que ce trafic est supérieur de 10 % aux prévisions qui étaient faites dans le dossier de déclaration d’utilité publique. Il y a bien sûr, avec la crise économique actuelle, une baisse modérée conjoncturelle du trafic d’environ 7 %, selon les estimations 2009 et les spécialistes s’attendent à une reprise du trafic en 2011.

En terme d’infrastructures, l’aéroport arriverait à saturation à moyen terme, à dix ou quinze ans. La capacité des infrastructures dont l’aérogare peut être portée à 3,5 millions de passagers.

Autre élément important: au-delà de quatre millions de passagers, du fait des règles d’exploitation, de sécurité et de disponibilité, la densité des mouvements aériens nécessitent deux pistes distinctes. Il y a plusieurs raisons techniques, notamment deux. La piste doit être dégagée pour autoriser un avion en approche finale ou pour qu’un avion pénètre sur la piste pour décoller. Par ailleurs, en matière de sécurité, il faut deux à trois minutes de distance entre gros et petits porteurs, ce qui limite les capacités de piste et ce qui fait que tous les aéroports français de plus de quatre millions de passagers disposent de deux pistes.

La deuxième raison importante, comme je l’ai dit, tient aux nuisances sonores. Comme vous le savez, 41 000 personnes se situent dans le plan d’exposition actuel, sur la base d’un trafic de 3,2 millions de passagers. Il faut noter que ce plan d’exposition au bruit (PEB) de 41 000 personnes est lié à un indice de référence de l’Acnusa. Celle-ci a bien voulu retenir un indice inférieur à l’indice qu’il eût été souhaitable de retenir, du fait du projet de transfert vers Notre-Dame-des-Landes. Au-delà de ce trafic de 3,2 millions de passagers, les nuisances sonores deviendront très fortes et contraindront encore plus fortement l’urbanisation. Vous allez le voir avec un petit schéma juste après.

Troisième élément : la sécurité. Comme tout le monde le sait, il y a un survol en basse altitude, à moins de 500 mètres du centre-ville de Nantes, pour 50 % des vols à l’atterrissage, ce qui représente environ 10 000 avions par an qui passent au-dessus du centre-ville de Nantes. Un axe décalé de 13 degrés permet un moindre survol, mais il reste bien sûr un survol du centre-ville de Nantes.

Il y a également un survol à basse altitude du site Natura 2000 de Grand-Lieu qui, comme vous le savez, est situé à proximité immédiate du sud de la plateforme actuelle.

Enfin, en termes de perspectives de développement économique et de croissance démographique du Grand Ouest, l’aéroport actuel, notamment au regard de la compétitivité et de l’accessibilité par rapport à l’Europe, est tout à fait insuffisant et inadapté.

Je vous présente très rapidement deux cartes pour vous montrer l’impact du PEB. Sur les zones A, B et C, vous voyez qu’actuellement, plus de 5 000 personnes sont concernées. Si nous prenions l’indice normal de référence de 55, 8 800 personnes seraient concernées. Dans l’hypothèse où l’aéroport resterait sur place avec un trafic à 9 millions de passagers, toujours avec ce même indice de 55, la zone ABC serait portée à 23 000 habitants et de 5 hectares aujourd’hui, elle passerait à 145 hectares.

Je vous apporte quelques éléments de planification de ce projet dans le temps. Ce projet a été étudié depuis un nombre d’années relativement important. Sans refaire tout l’historique, en 1965, il y a eu une première recherche de site. En 1970, le schéma directeur d’OREAM Loire retient ce projet sur le site de Notre-Dame-des-Landes. En 1974, comme vous le savez, une zone d’aménagement différé de 1 225 hectares est créée et portée par le Conseil général.

En 2003, a eu lieu un moment important, avec un débat public sur ce projet d’aéroport. Vous voyez quelques chiffres pour montrer toute l’association et la participation : 16 réunions publiques, 7 400 personnes, 1 860 questions, 70 heures de débat. Ceci montre tous les échanges qui ont eu lieu à l’occasion du débat public.

En 2006 s’est déroulée l’enquête de déclaration d’utilité publique, avec 35 permanences, une commission d’enquête composée de 7 membres et plus de 16 000 contributions.

Ce projet est donc planifié dans le temps, il a été concerté à travers le débat public et à travers l’enquête DUP. Il est accompagné d’une maîtrise foncière importante à travers la ZAD, ainsi que de mesures très opérationnelles : sursis à statuer en 2004, droit de délaissement et dispositif d’acquisition par le Conseil général, intégration dans les documents d’urbanisme, dans la Directive territoriale d’Aménagement, dans le Scot de la Métropole Nantes-Saint-Nazaire et dans les PLU.

Je donne quelques éléments sur les caractéristiques du projet, sur le site de Notre-Dame-des-Landes. Deux pistes seront mises en service à l’ouverture, avec un léger angle de dix degrés pour optimiser, à la demande express des maires du territoire, le plan d’exposition au bruit du futur aéroport. Ces deux pistes permettent une diminution des temps de roulage puisque les installations seront situées au milieu, entre les deux pistes. Cela permet aussi de disposer d’une deuxième piste en cas de travaux et d’immobilisation d’un avion.

A l’ouverture, les installations sont dimensionnées à 4 millions de passagers et à 9 millions de passagers en 2050, en phase ultime.

A l’horizon 2050, pour 9 millions de passagers, le PEB concerne 2 700 personnes contre 41 000 aujourd’hui.
La localisation est à 22 kilomètres environ au nord-ouest de Nantes. Elle est beaucoup plus satisfaisante au regard de l’aire de chalandise, notamment pour la région du Grand Ouest. Une desserte routière de l’aéroport sera de type apaisé. Elle rejoindra la RN 137 et la RN 165.
Une appréciation des dépenses de 581 M€, en valeur 2006, figurait dans le dossier de DUP.

Je vous montre rapidement un plan des travaux que vous avez dû tous voir et où figurent notamment les deux pistes. La zone UF aéro qui est la zone hachurée représente environ 950 hectares.

Vous voyez ensuite le plan d’exposition au bruit, avec la légère inclinaison de dix degrés que j’indiquais et qui montre l’optimisation technique qui a été faite pour limiter au mieux les contraintes de bruit sur les territoires avoisinants.
La diapositive suivante fait un descriptif des dépenses, avec les grands éléments. La plateforme aéroportuaire elle-même représente environ 454 M€, la voirie 57 M€. Le plan de gestion agri-environnemental est important puisqu’il est de 41 M€.

Concernant la prise en compte de l’environnement qui est un élément important, il faut signaler qu’il s’agit aujourd’hui d’un site bocager qui est de fait maintenu en l’état, avec la création de la ZAD depuis plus de trente ans, ce qui a bien entendu favorisé la biodiversité sur ce territoire. Il faut signaler qu’en termes de protections environnementales règlementaires, il n’y a pas de protection du type Natura 2000. Il y a environ 500 hectares de ZNIEFF de type 2, 40 hectares de ZNIEFF de type 1, les ZNIEFF de type 1 étant les plus caractéristiques.

Il faut aussi bien souligner que l’étude d’impact qui a été faite lors du dossier de DUP a permis d’approfondir de façon très forte les connaissances sur la faune, la flore et les habitats naturels du site, ce qui a permis de concevoir et d’adapter du mieux possible le plan agri-environnemental.

Ce plan de gestion agri-environnemental est important et concerté. Il faut souligner que sa qualité a été reconnue par le ministère de l’Ecologie à l’époque. Comme je l’ai dit, il est doté de 41 M€. Je décline quelques éléments importants :

• •    Préservation de 165 hectares au nord-est de l’emprise du projet, notamment pour assurer la pérennité de deux espèces importantes que sont le flûteau nageant et le piment royal, avec des éléments de transparence hydraulique sous les pistes pour assurer toute la circulation d’eau nécessaire pour ces deux espèces ;
• •    Préservation de 113 hectares au sud-est pour une double fonction écologique et agricole ;
• •    Mise en place d’un observatoire de suivi environnemental, avec bien sûr un comité de suivi ;
• •    Positionnement des pistes pour un impact minimum de bruit sur la population. Vous l’avez vu sur la carte que je vous ai présentée.
• •    Un traitement global et in situ des eaux pluviales et des eaux usées, sans rejets extérieurs et avec réutilisation des eaux traitées ;
• •    Un plan de gestion environnemental sur 13 000 hectares entourant l’ensemble du secteur, avec la création de passages à faune, tout un processus de déplacement des espèces et dans un ratio de 2 pour 1, la création de mares et de reboisements. 78 mares vont être détruites par le projet ; 156 seront recréées. Par exemple, 31 hectares de la forêt des Landes de Roanne vont être détruits et 62 hectares de reboisement seront assurés.
• •    Mise en œuvre d’un projet paysager global intégrant à la fois les aménagements et l’ensemble du site agri-environnemental ;
• •    Un dispositif de surveillance de la qualité de l’air qui est un élément également tout à fait important.

Un autre élément important tient en la prise en compte de l’agriculture dans ce territoire tout à fait concerné par l’économie agricole. Il faut souligner une concertation étroite et continue avec les collectivités, avec les associations, notamment représentatives (l’ADECA et la Chambre d’Agriculture de Loire-Atlantique).

Un moindre impact a été recherché. Comme je l’ai dit tout à l’heure, 940 hectares sont nécessaires pour la zone aéroportuaire et 200 hectares environ pour la desserte routière qui sera mise le plus au nord possible du fuseau, ce qui permettra de libérer 200 hectares pour les exploitations agricoles.

39 exploitations sont touchées par le projet, dans l’état d’avancement actuel des études. Une dizaine d’entre elles seront gravement impactées. Un ensemble de dispositifs a été mis en place, notamment un suivi individualisé de chaque exploitant par la Chambre d’Agriculture, à travers une convention avec l’Etat.

Sont prévues bien sûr des mesures d’indemnités et de relocalisation. Il faut souligner deux protocoles d’indemnisation signés par l’Etat et la Chambre d’Agriculture fin 2008, sur les sondages, le foncier et toutes les indemnités d’éviction.

Enfin, le principe d’aménagement foncier a été voté en juin 2009 par les Commissions intercommunales d’aménagement foncier, ce qui permet, sous l’égide du Conseil général compétent en la matière, de poursuivre les dispositifs d’aménagement foncier.

Un autre volet est important vis-à-vis de l’agriculture. Des mesures complémentaires ont été négociées avec la profession agricole et sont bien sûr intégrées dans le cahier des charges de la concession. Je ne vais pas toutes les détailler, mais voyez par exemple un fonds pour reconstituer le potentiel économique agricole local, un suivi de l’impact du bruit sur la production agricole animale, un suivi d’éventuelles pollutions diffuses, le développement de la filière bois, des emplois réservés pour les agriculteurs ou les conjoints impactés et les impacts sur les réseaux collectifs agricoles et les Cuma. Tous ces dispositifs sont clairement repris dans le cahier des charges de l’appel d’offres dont la consultation est en cours. Je vais y revenir.

Ce transfert pose la question de solutions alternatives éventuelles. Trois solutions alternatives ont été examinées. Comme vous le savez, l’effet du report sur le TGV a déjà été intégré depuis le début des années 90 puisque le TGV Nantes-Paris a été mis en service à cette époque. De plus, la croissance du trafic liée à l’international est peu sensible à l’effet TGV du fait du processus de hub de l’aéroport de Roissy.

La deuxième alternative qui a été examinée est la mise en réseau des aéroports de l’ouest. Il faut d’abord souligner que c’est peu attractif pour les compagnies et les gestionnaires. Examinons rapidement quatre plateformes à proximité.

A Rennes, il y a principalement un trafic affaires de proximité, de fret, la longueur de piste est limitée et aucune extension de piste n’est possible. Sur Brest, une nouvelle aérogare permet tout à fait de renforcer son rôle de désenclavement de la péninsule armoricaine, mais la localisation est pénalisée par une situation tout à fait excentrée par rapport à l’ensemble du Grand Ouest. A Saint-Nazaire, il n’y a pas aujourd’hui d’infrastructure pour accueillir des passagers en nombre et il faut survoler des agglomérations à proximité. Il y a en outre la présence d’obstacles, comme vous le savez, avec les installations portuaires et la présence de risques, avec plusieurs sites industriels qui seraient tout à fait incompatibles avec une fréquentation trop importante. Enfin, sur Angers, actuellement, l’aéroport est dimensionné pour accueillir des avions de capacité limitée.

La troisième alternative ou solution possible concerne la question de la piste transversale à Nantes Atlantique. Les éléments que je vais vous développer rapidement proviennent à la fois de l’étude du Conseil général et de l’expertise de l’Etat, formulées lors du débat public et lors de la déclaration d’utilité publique.

Les éléments sont les suivants:

• •    Un impact très fort sur l’urbanisation et les activités économiques actuelles et futures de la zone.
• •    Cette hypothèse n’a bien sûr pas été prise en compte dans les documents d’urbanisme des différentes collectivités autour du site qui s’appuient sur le PEB en vigueur à Nantes Atlantique, avec la piste actuelle. Ces documents d’urbanisme ne prennent donc pas en compte un quelconque développement.
• •    Un plan d’exposition qui est au jour d’aujourd’hui de plus de 10 000 personnes et qui comprend des établissements scolaires et des établissements de santé, sans prendre en compte les perspectives de développement liées aux documents d’urbanisme. Comme vous le voyez dans le tableau, 41 000 personnes sont touchées par le PEB actuel et 2 700 personnes seraient touchées à Notre-Dame-des-Landes, à l’horizon 2050. Une piste perpendiculaire à Nantes Atlantique toucherait 10 000 personnes.
• •    Les communes et populations avoisinantes n’ont pas été informées, ni préparées ni concertées.
• •    Cette solution entraînerait de nombreuses expropriations d’habitations et de bâtiments à usage industriel.
• •    Piste située au sud, éloignée des installations, avec un temps de roulage très élevé de l’ordre de vingt minutes, tout à fait préjudiciable en termes de consommation et de gaz à effet de serre ;
• •    Nécessité de déplacement d’infrastructures ferroviaires et routières ;
• •    Un coût estimé à 450 M€ pour une piste et de l’ordre de 600 M€ pour deux pistes, soit un coût relativement proche de celui que je viens d’évoquer pour le projet de Notre-Dame-des-Landes.

Je vous montre rapidement ce que traduirait cette piste sur le site. Vous voyez la piste sur le plan et l’ensemble des installations telles qu’elles pourraient figurer. Vous voyez ensuite l’ensemble de l’emprise, puis les aires de dégagement avec un impact sur la zone D2A et sur la zone de forêt. Sont figurés ici l’ensemble des hameaux existants, à proximité immédiate du site. Vous avez pour terminer le plan d’exposition au bruit qui est tout à fait indicatif, mais qui montre l’impact, ainsi que l’effet de coupure nord-sud d’une telle hypothèse.

Le projet s’inscrit dans les conclusions du Grenelle de l’environnement et il a été confirmé de fait par la loi Grenelle 1. En effet, comme vous le savez, la loi prévoit la possibilité de transfert de plateformes existantes et non de création, ce qui est le cas de Nantes Atlantique où il s’agit d’un transfert et non d’une création.

Comme vous l’avez compris, ce transfert est motivé par de fortes problématiques environnementales et permettant d’améliorer la sécurité :

• •    Suppression de survols à basse altitude du centre-ville de Nantes ;
• •    Suppression du survol de la zone Natura 2000 ;
• •    Forte diminution – je crois que les chiffres sont éloquents – de la population soumise aux nuisances acoustiques. Je rappelle les chiffres : 41 000 personnes aujourd’hui, 845 personnes concernées à l’ouverture et 2 700 à terme, à l’horizon 2050.
• •    Autre élément tout à fait important : dans le cadre de la gestion autonome de l’espace et de la lutte contre l’étalement, c’est la libération d’espace urbanisables importants sur Nantes Atlantique, soit 320 hectares sur le site lui-même, mais aussi sur Rezé, Bouguenais et Saint-Aignan. Il faut souligner également un élément important en termes de densité. D’après les chiffres de 2008, la densité de construction sur ces communes a été de cinq à six fois supérieure à celle constatée sur les communes de la CCEG. On voit bien la distinction entre un milieu urbain et un milieu un peu plus rural.
• •    Trafics routiers moindres pour accéder à l’aéroport puisque 80 % des voyageurs viennent du nord-Loire.

Enfin, pour souligner encore que ce projet s’inscrit dans les conclusions du Grenelle de l’environnement, il faut dire que la conception intrinsèque de l’aéroport entre dans une démarche de Haute Qualité environnementale qui est clairement définie dans le cahier des charges de la concession. De fait, l’aérogare et les autres bâtiments seront au minimum des bâtiments basse consommation. L’ensemble sera globalement à énergie positive. Les véhicules électriques seront généralisés sur la plateforme et des bilans carbone seront réalisés régulièrement.

Les documents d’urbanisme ont retenu la maîtrise de l’urbanisation autour du site, que ce soit au sein de la Directive territoriale d’Aménagement, du SCOT de la Métropole Nantes Saint-Nazaire et des plans locaux d’urbanisme qui encadrent tout à fait ces questions.

Les zones de développement économique sont limitées aux extrémités de la desserte routière.

Les renforcements et développements urbains seront localisés dans les pôles structurants existants.

Un autre élément important tient en la préservation de la coupure verte agricole entre l’agglomération et l’aéroport. Nous le verrons sur le plan.

La desserte en transports collectifs de cet équipement sera évidemment prévue. Il y aura une desserte par bus cadencés à partir de Nantes, si la desserte tram-train qui est prévue à partir de Nantes n’est pas mise en service lors de l’ouverture de l’aéroport. Il y aura également, comme vous le savez, une liaison rapide ferrée Nantes-Rennes via l’aéroport. Elle est d’ailleurs inscrite en terme d’étude dans les contrats de plan Etat-Région des deux Régions Pays de la Loire et Bretagne. Les premières études de fonctionnalité ont été initiées par RFF.

Je vous présente très rapidement deux plans qui montrent d’une part les pôles structurants et d’autre part les trois localisations principales des zones d’activités, aux deux extrémités du barreau routier et sur le site. Vous voyez également la carte qui présente cette coupure verte entre le site de l’aéroport et le nord de l’agglomération.

Pour terminer ma présentation, je vous montre le calendrier prévisionnel et vous indique un premier élément important : cinq recours ont été présentés devant le Conseil d’Etat sur le décret d’utilité publique. Comme vous le savez, trois ont été rejetés en juillet dernier par le Conseil d’Etat et deux sont en cours d’examen.

La procédure d’appel public est en cours. La remise des offres est prévue à la fin de ce mois d’octobre, pour aboutir à une désignation du concessionnaire par décret en Conseil d’Etat avant fin 2010.

La reprise de la concession par le nouveau concessionnaire de Nantes Atlantique interviendra quant à elle début 2011.
Les études auront lieu pendant deux ans et les travaux pendant trois ans. La mise en service est donc prévue fin 2015. Merci de votre attention.

M. LE DEPUTE-MAIRE – Merci, Monsieur Jacquet. Merci, Monsieur Papaud. Nous allons mettre en œuvre notre règlement puisqu’il a prévu, pour ces débats thématiques, une heure et trente minutes maximum tout compris. Je vais donner tout de suite la parole aux différents intervenants qui ont donc, pour respecter notre règlement, cinq minutes chacun, ce qui fait douze interventions. D’abord Mesdames Sophie Jozan et Marie-Françoise Clergeau, Monsieur Vrain, Monsieur Alexandre Mazzorana-Kremer, Madame Loirat, Madame Meyer, Monsieur Magnen, Monsieur Even, Madame Chiron, Monsieur Lannuzel et Monsieur Rimbert. Je dirai ensuite quelques mots de conclusion.

Madame Jozan, vous avez la parole.

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